Budowa roweru

Klikaj cyfry na zdjęciu aby zobaczyć opisy! (na razie tylko 1-6)

1. Rama
Rama to najważniejsza część roweru. Decyduje o jego charakterze, prowadzeniu, komforcie, efektywności i oczywiście przeznaczeniu. Lepiej złożyć rower na najlepszej możliwej ramie i kilka klas gorszym osprzęcie niż na odwrót. Dobre ramy najczęściej wykonywane są z aluminium lub stali chromowo-molibdenowej. Ze względu na cenę rzadziej spotyka się kompozyty i tytan, choć są to znakomite materiały. Zupełną rzadkością są ramy magnezowe. Same rury mogą być wewnętrznie i zewnętrznie, pojedyńczo lub wielokrotnie cieniowane, owalizowane, o przekroju kroplowym lub owalnym a nawet prostokątnym i.t.p. Metody łączenia to spawanie w osłonie z gazu obojętnego (dwutlenek węgla lub argon), lutowanie, lub w rzadkich przypadkach klejenie. Łączenie może być na styk lub z mufami. Po jakości łączenia można poznać klasę ramy. Spawy powinny być równe, bez przerw i pęknięć, ładnie rozlane. Łuski powinny być w równych odstępach. Ramy full suspension różnią się systemem zawieszenia (jednozawiasowe, czterozawiasowe, URT...) i skokiem (63-90 mm w ramach crossowych do ponad 300 mm w najbardziej ekstremalnych ramach zjazdowych).
Ważną sprawą jest dobór rozmiaru ramy. Ogólnie, kiedy stoisz nad ramą, pomiędzy kroczem a górną rurą powinna zmieścić się pięść. Rama MTB powinna być o ok. 8 cm niższa od ramy szosowej dla tej samej osoby.

Przykładowe rozmiary ram:
długość nogi [cm] wzrost [cm] rozmiar ramy trekkingowej i szosowej [mm] rozmiar ramy MTB [cm/cal]
76-80 164-171 490-530 40-46/15-18"
81-85 172-179 570 47-48/19"
86-89 180-186 590 40-46/20"
90-93 187-192 610+ 40-46/21-23"
Oczywiście są to dane przybliżone, kupując rower musisz wziąć poprawkę na swój styl jazdy, przyzwyczajenie i upodobania.

2. Widelec
Przedni amortyzator stał się niemal standartowym wyposażeniem roweru górskiego. Powinien on charakteryzować się nie tylko skuteczną amortyzacją drgań ale również skutecznym tłumieniem, czyli zdolnością gaszenia drgań i rozpraszania energii uderzenia. Niestety ten ostatni warunek spełniają tylko modele wyższej klasy. W praktyce tylko tłumienie olejowe jest wystarczająco wydajne, ale amortyzatory w nie wyposażone są nieco bardziej kłopotliwe w obsłudze-konieczność regularnej wymiany oleju. Najczęściej obecnie stosowanym systemem tłumienia olejowego jest otwarta kąpiel. Polega to na tym, że olej swobodnie chlupocze w goleniach widelca i podczas ugięcia jest przepompowywany przez zanurzony w nim tłumik który powoduje zwiększenie oporu wraz ze wzrostem ugięcia oraz podczas powrotu. Bardzo silne tłumienie powoduje zablokowanie amortyzatora - w ten sposób działają blokady ugięcia. Większość firm stosuje zwiększenie tłumienia dobicia, wyjątkiem jest Marzocchi w którego widelcach blokada jest realizowana dzięki tłumieniu odbicia. Najczęściej spotykane ze względu na cenę systemy to sprężynowy i elastomerowo sprężynowy. Mają one najczęściej skok w granicach 50-90 mm, minimum tłumienia zapewnia tarcie między łańcuchami elastomerów. Słabą stroną systemu elastomerowo-sprężynowego jest twardnienie elastomerów w niskich temperaturach. Firma RST produkuje amory elastomerowo-sprężynowe z tłumieniem powietrznym, są one nieznacznie lepsze od elastomerowo-sprężynowych i lżejsze od olejowo-sprężynowych.
Widelce olejowo-sprężynowe są komfortowe, płynnie pracują i mogą mieć duży skok. Niestety zazwyczaj nie są lekkie. Ich skok wacha się w granicach od 63 do ponad 220 mm.
Amory olejowo powietrzne pracują równie dobrze jak modele ze sprężyną, są tylko nieco twardsze w początkowej fazie skoku. Za to mniej pompują na podjazdach i są lżejsze. Plusem są duże możliwości regulacyjne, czego najlepszym przykładem jest Sid. Istotna jest jakość wykonania i szczelność-amor nie może tracić ciśnienia. Są najczęściej używane do crossu i freeride'u a ich skok to 63-125 mm.
Wiele nowoczesnych amortyzatorów ma możliwość zmiany skoku "w biegu", co znacznie powiększa uniwersalnośc roweru. Więcej informacji na ten temat: http://amory.of.pl

3. Koła składają się z obręczy, piast, opon, nypli i szprych.
-Obręcze powinny być wykonnane z aluminium. Stalowe są ciężkie i trudno je nacentrować. Powinny też być wielokomorowe tzn. o przekroju składającyn się z kilku ścianek oraz mieć okute otwory na nyple, co zabezpiecza przed wyrwaniem szprychy i ułatwia centrowanie. Masę obręczy należy dostosować do sposobu użytkowania. Superlekkie, ważące poniżej 400g obręcze do XC nie bardzo nadają się do codziennej jazdy, wymagają dość częstego centrowania i mogą pękać na byle krawężniku. Z drugiej strony ciężar kół ma największy wpływ na przyśpieszenie roweru.
-Piasty.Korpus piasty najczęściej wykonywany jest z kutego aluminium lub w rzadkich przypadkach z kompozytów. Najczęściej spotykane typy łożysk to maszynowe i kulkowe, łożyska ślizgowe to egzotyka. Zaletą łożysk maszynowych jest możliwość wymiany w przypadku zużycia, są one jednak nieco cięższe. Tylne piasty z wyższych półek są zazwyczaj zbudowane na czterech lub wiecej łożyskach.
Osie wykonuje się ze stali, aluminium, tytanu lub kompozytów, grubość osi to zazwyczaj ok 12 mm, w piastach do DH stosuje się stałe osie o grubości 20 mm.
Tylna piasta składa się z korpusu i bębna pasującego do wielotrybu Shimano, przy czym bębny 8- i 9- biegowe są dłuższe od 7-biegowych.
Trzy stosowane konstrukcje wolnobiegów to klasyczne zapadki, sprzęgło zbudowane z dwóch równoległych pierścieni lub mechanizm rampowo-rolkowy.
-Opony.Odpowiedni ich dobór do stylu jazdy i warunków terenowych ma zasadnicze znaczenie. Opony typu semislick dobrze sprawdzają się na suchej nawierzchni jednak w trudniejszych warunkach i przy ostrzejszej jeździe warto założyć gumy conajmniej 2.1 o wyraźnym bieżniku.
-Szprychy wykonywane są ze stali nierdzewnej, tytanu i kompozytów. Od ich jakości w znacznym stopniu zależy wytrzymałość koła. Można zmniejszyć masę kół stosując szprychy cieniowane - grubsze na końcach, a cieńsze w środku, gdzie działają mniejsze siły.

4. Hamulce. Powinny charakteryzować się dużą siłą ścisku, dobrą modulacją, czyli łatwością dozowania siły ścisku i lekkością działania.
Cantilever: Historia MTB. Słaba siła ścisku ale za to dobra modulacja.
V-brake: Chyba każdy wie jak wyglądają. Duża siła ścisku, niski ciężar i prosta konstrukcja, ale wrażliwe na zabrudzenia linek.
hydrauliczne działające na obręcz: skuteczne, dobra modulacja, ale cięższe od v-brake'ów. Chętnie używane przez trialowców.
tarczowe: Oprócz ceny same zalety: doskonała modulacja, możliwość jazdy ze scentrowanym kołem, odporność na warunki pogodowe. Występują w wariancie hydraulicznym i uruchamianym linką. W tym ostatnim przypadku przejmują wady v-brake'ów: wrażliwość na zabrudzenia i słabą modulację.
rolkowe: Stosowane w rowerach trekkingowych i miejskich. Bezobsługowe, dobra modulacja, ale niska siła ścisku. Na pierwszy rzut oka przypominają tarcze.
u-brake: Stosowane w rowerach szosowych, niektórych BMX-ach i...wigrusach :) Dosyć trudne w regulacji ale za to dobra modulacja. Nienajwyższa siła ścisku.

5. Korby i środek supportu.
Korby przeważnie wykonywane są z aluminium, które pod dużym ciśnieniem wtłacza się do form, po czym kuje i szlifuje, innym sposobem obróbki jest frezowanie, również CNC. Niektóre firmy składują korby w wysokiej temperaturze w celu usunięcia naprężeń materiału - proces T4/T6. Shimano produkuje korby puste w środku - hollowtech. Korby kompozytowe powstają przez nawinięcie włókna węglowego na aluminiowy rdzeń. Są lekkie ale niezbyt sztywne.
Istotnym parametrem jest sztywność, również na skręcanie. W tym celu stosuje się skręcanie osiowe ramion o 90 stopni. Stosowane standardy rozstawu śrub mocujących zębatki to:
pięcioramienne: Standard 110/74 mm i Microdrive 94/58 mm oraz
czteroramienny 104/64 mm.
Korby do napędów 9-biegowych są kompatybilne z 8-biegowymi łańcuchami i na odwrót, taki układ wymaga jednak dokładnej regulacji.
Warto także wspomnieć o systemie w którym ramię korby połączone jest z pająkiem sprężynami - zapewnia to łatwiejsze przekroczenie martwego punktu - momentu kiedy korby są pionowo i płynniejsze pedałowanie, jednak ze względu na opóźnienie w przekazywaniu siły nie nadaje się do jazdy sportowej.
osie supportu Przy zakupie problemem może być brak standaryzacji. Spotyka się szerokości muf supportowych 68 mm (najpowszechniejszy) i 73 mm oraz trzy rodzaje gwintów: włoski, francuski i BSA-w Polsce spotykany w większości przypadków. W zależności od typu korby należy dobrać długość osi: 107-113 mm, tak aby łańcuch na średnich zębatkach z przodu i z tyłu był równoległy do osi podłużnej roweru. Dodatkowo istnieją różne standardy osi mocowanych na wielowypust. XTR nie pasuje do niższych grup Shimano, a żaden ze standardów Shimano nie pasuje do międzynarodowego standardu ISIS.
Osie mogą być wykonane ze stali lub tytanu i podparte łożyskami maszynowymi lub kulkowymi. W wyższych modelach są drążone, środkowa część osi może być wyfrezowana lub skręcona w spiralę dla zwiększenia wytrzymałości.

6. Tylna przerzutka.
Służy do przerzucania łańcucha z zębatki na zębatkę. Składa się z ramienia (pantografu) i napinacza z kółkiem prowadzącym i napinającym. Występują dwa standardy: 2:1 (Shimano, Campagnolo...) w którym jeden centymetr wybranej linki odpowiada 2 cm przesunięcia przerzutki i 1:1 (SRAM) w którym przesunięcie jest takie samo, jak długość wybranej lub poluzowanej linki. Ten drugi system nieco ułatwia regulacje i poprawia odporność na zanieczyszczenia, jednak manetki w jednym standarcie nie współpracują z przerzutkami w drugim. Dodatkowo SRAM w swoich przerzutkach stosuje znaną ze starych Sachsów technologię Di.R.T. czyli dodatkowe ramię z tyłu przerzutki eliminujące zagięcie ostatniego odcinka pancerza. Wpływa to znacznie na poprawę pracy w trudnych warunkach takich jak błoto, czy śnieg. Odpowiednikiem tej technologii u Shimano była dodatkowa rolka, po której przesuwała się linka zanim trafiłą "do wnęterza" przerzutki, obecnie już nie stosowana. Innym rozwiązaniem SRAMa jest Constant Distance Geometry: oś obrotu wózka pokrywa się z osią górnej rolki, co eliminuje konieczność stosowania sprężyny przy śrubie mocującej do ramy i tym samym upraszcza konstrukcję. Shimano opcjonalnie w grupach XTR i Nexave stosuje technologię Rapid Rise, czyli odwrotną sprężynę. Dzięki temu luzowanie linki powoduje-nie jak normalnie-zrzucanie łańcucha na mniejsze zębatki a wciąganie na większe. Dzięki temu do redukcji przełożenia potrzebna jest mniejsza siła. Oczywiście taka przerzutka wymaga odpowiednich manetek.
Materiały stosowane przy produkcji wyższych modeli przerzutek to głównie kute aluminium, kompozyty,tytan i w takich miejscach jak ogniwa pantografu czy łożyska rolek- stal. W topowych modelach jak XTR łożyska rolek są kulkowe. Ponadto stosuje się pokryte teflonem i uszczelnione ogniwa pantografu. Jakość pracy przerzutki zależy także od twardości sprężyny napinającej: za miękka powoduje kłopoty ze zrzucaniem na mniejsze zębatki i pracą w błocie a za twarda powoduje twardą, niepłynną pracę.

ciąg dalszy być może nastąpi ;)

rowery